retour ralenti

Apres mon probleme de ralenti accéléré qui est résolu , quand je roule et que je m'arrete ,je trouve que pédale relaché , le ralenti met du temps a retomber pourtant j'ai regardé et il est bien en butée de ralenti . (1000 tr à 850 tr/mn) . D'ailleur moteur froid , starter ouvert , j'ai le ralenti assez élevé , pourtant il est bien en butée de ralenti (pas engagé sur la came de ralnti accéléré) . Ce n'est pas le meme symptomes quand j'avais la papillon qui ne revenait pas au ralenti.

Ralenti réglé est à 850tr/mn vitesse non engagé .



Peut-etre probleme d'avance , ralenti encore réglé trop haut

merci pour vos suggestions

Apres un essai ce matin ,


demarrage sans probleme
ralenti accéléré 1800
essai routier sans probleme
pétarade toujours présent
retrait du starter
ralenti elevé sans starter toujours elevé entre 1000 et 1250 RPM sur N (came ralenti accéléré position 0) , papillon en butée de vis de ralenti , cable d'accélérateur ok
Ralenti normal au bout d'un certains temps d'arret ou de chauffe ?
controle de l'avance = 18° à 725 RPM
que je varie de 12 à 18° , je ne vois pas de changement de régime moteur

J'ai remis l'avance que j'avais au départ c'est à dire 12° car pas de changement pour mes pétarades et le ralenti elevé

:-? :-? :-? :-? :-? :-?

Pour le "pétaradées" il faut contrôler ton mélange !! Ce n'est PAS l'avance (à moins d'être complètement en butée) qui va te créer ce genre de problème .

A+

Mitch

est ce que ca pourrait pas venir d'un probleme etancheité de ta ligne ???

maya.bz a écrit:est ce que ca pourrait pas venir d'un probleme etancheité de ta ligne ???

Les "pétaradées" sont dûes en général à un appauvrissement du mélange, donc pas la ligne d'échappement (peut-être une fuite audible, mais pas les "pétaradées"). Par contre plus une entrée d'air au niveau de l'admission (qui en plus peu faire effet d'augmentation de régime ingérable ). Et lorsque l'on sait QUI s'en est occupé (de cette voiture), plus RIEN ne m'étonnerait

A+

Mitch

y'a plus rien qui m'etonne, vu qu'il na rien fait correctement

maya.bz a écrit:y'a plus rien qui m'etonne, vu qu'il na rien fait correctement

MOI j'ai RIEN dit, MOI j'ai RIEN dit

A+

Mitch

merci pour vos réponses

je sais que le gars qui a bossé sur ma caisse n'est pas tres clean mais il me semble que maya m'avait dit qu'un gars de V8 perfo (nounours) avait lui-meme réglé le carbu .

maya tu as peut-etre ses coordonnées ?

s'il l'a soit-disant réglé , je ne devrais pas toucher au richesse , ni à l'avance ce que j'ai fait pour le moment .

c'est vrai que C.D avait déposé le collecteur pour remonter un 4 en 1 , et il est fort possible qu'il n'est pas changé les joint donc fuite aux collecteurs

sur le schema des depressions , je vois que sur la capsule de l'allumeur y a 2 tuyaux (1qui vient du carbu et 1 autre du TVS)

Comme j'ai plus de truc anti-pollution , l'allumeur est uniquement branché sur la carbu , peut-etre faudrait que je le branche sur le collecteur d'admission.

Je viens de regler le ralenti accéléré sur 1400 rpm

Je devrais rouler sans brancher la capsule a depression pour voir si mon ralenti est toujours aussi elevé afin d'eliminer un probleme de capsule.

il m'est impossible de savoir a quel moment le ralenti va redescendre à 750RPM . J'ai roulé ce matin une 15de km (20/25min) et le ralenti etait toujours aussi haut. J'ai arrété le moteur quelques minutes et le ralenti etait normal . ??

d'apres ce que je sais il la refait, mais c'etait un 750
tu as le mien , et c'est pas le pro qui la reglé
mais l'autre boufon , la tellement touché que va savoir dans quelle position il la mit

si ta un pote qui a un analyseur de gaz, il peut le reglé

et si ton ralenti est trop haut, pour moi , je dirait qu'il y a une entrer d'air quelques part

et surtout quand ce boulet regle un carbu moteur a l'arret

maya.bz a écrit:si ta un pote qui a un analyseur de gaz, il peut le reglé

et si ton ralenti est trop haut, pour moi , je dirait qu'il y a une entrer d'air quelques part

C'est exactement ce que je lui ai écrit avant !!

A+

Mitch

Mitch a écrit:

maya.bz a écrit:si ta un pote qui a un analyseur de gaz, il peut le reglé

et si ton ralenti est trop haut, pour moi , je dirait qu'il y a une entrer d'air quelques part

C'est exactement ce que je lui ai écrit avant !!

A+

Mitch

j'ai vu apres , OH grand GOUROU

est-ce qu'il ne serait pas judicieux de brancher la capsule a depression sur une depression du carbu qui se trouve devant au lieu de derrière

page 2 (timed vaccum ou manifold vaccum)

http://www.edelbrock.com/automotive_new/misc/tech_center/install/1000/1406.pdf

Determine if the distributor vacuum port is timed (no vacuum at idle) or full (vacuum present at idle). With the engine at operating temperature and idling, pull the vacuum advance hose off of the carburetor and “feel” for vacuum by putting your finger on the vacuum port (See Fig. 2). If your distributor has timed vacuum advance, you will hook the vacuum hose from the distributor to the passenger side vacuum port on the new carburetor. If it has full vacuum advance, it will be hooked up to the driver side port.

http://nyghtwyngs.com/fileup/uploads/docs/DanialsW72File.pdf

ci-dessus le schema (page 29) tel que je devrais l'avoir

2 durites de depression doivent etre branché sur ma capsule hors je n'en ai qu'un , pas de restrictor end location optional , ni de spark retard delay orifice .
J'ai toujours le DS-TVS mais rien de branché dessus

For 77 ,W72 400 cid engine with automatic transmission use a spark retard delay orifice to maintain vaccum advance during quick throttle opening when coolant temperature are bellow approximately 120 F .
this feature improves the engine response during cold engine operation.
The spark delay orifice is by-passed thru the distributor spark TVS when the engine temperature is approximately above 120 F and full manifold is applied to the distributor

peut-etre une piste ?

P**** ça commence à faire sérieusement !!!

C'est tout de même pas compliqué : Il serait simplement judicieux de LE BRANCHER CORRECTEMENT et c'est TOUT (il n'y a pas besoin de 10 pages de chat pour discuter de cela !!).
Sur un carbu par exemple il n'existe qu'une SEULE prise de dépression pour le correcteur d'avance et pas 2 ou 3 (1 SEULE), domc INUTILE de demander s'il serait mieux de faire comme ceci ou comme cela !!! Il n'y a que UNE solution correcte (sinon tout le reste ne serait que "bricole" (et donc continuation dans la voie déjà prise par "l'autre troll").

Donc à te lire chaque jour à créer un nouveau sujet sur un nouveau problème, il serait largement plus judicieux de TOUT reprendre à zéro (en passant par les travaux d'un VRAI pro du domaine !!

A+

Mitch

c'est fait pour ça un forum

si ça ne te convient pas , je ne viens plus

c'est le branchement depuis le début qui n'est pas bon , il est branché en manifold alors qu'il doit etre branché en Ported


page 2
http://www.edelbrock.com/automotive_new/misc/tech_center/install/1000/1406.pdf

ça ne correspond pas a ton schema maya

et mitch, cool, va boire une
détend toi l'ami

il est clair que notre ami est paumé, mais prendre des infos de tous le mob=nde sur tous les forums n'est pas non plu la bonne solution a mon avis

voici une photo du mien
si tu arrive a agrandir

apres j'ai trouvé ca, si ca peut t'aider

http://prestage.easyforumpro.com/t103-technique-calage-de-l-avance-a-l-allumage-sur-un-sbc-283-305-327-350-383-ou-autres-moteurs-us

J'bois pas d'bière lorsque je dois gérer un forum !!

mecanovi57 ce que je veux dire c'est qu'il faut ARRETER de surfer de gauche st droite pour prendre des infos que l'on ne maitrise pas (c'est ce que maya vient d'écrire différement), mais vautieux se renseigner une fois pour toute auprès de ceux qui savent (tu aurais tes infos immédiatement correctes) ou de faire comme toute personne "normale", de t'adresser directement auprès d'un pro et de lui transmettre ton véhicule à checker, voir à rèparer. Cela éviterait plein de blabla de remplissage de for et qui n'apporte RIEN de concrêt ou de clair.

L'exemple typique qui me gonfle est présent ICI dans ce sujet, lorsque maya (qui est un mec super et certainement plus tolérant et patient que moi avec "certains" ) te transmet un schéma de branchement des dépressions sur un Edelbrock et que ensuite tu le mets en doute (lorsque tu n'y connais RIEN) ! Donc soit tu recherches des infos parce que tu ne connais pas ces données techniques (et donc tu apprécies notre aide), soit tu SAIS tout cela et donc ne viens pas nous pauser des questions !!
C'est un choix de connaissances, voir de compétences !

A TOI mecanovi57 de voir ce que tu préfêres !!

Tout ce que je vais te répéter (pour la dernière fois, car je pense qu'en 1 fois tu as dû aisement le comprendre n'étant pas un troll il me semble) : Il existe un SEUL et UNIQUE branchement correcte des dépressions puisqu'il n'existe qu'un SEUL raccord de dépression pour correcteur d'avance puisque sa prise de dépression dans la base du carbu est effectuée à un endroit bien précis !!

A+

Mitch

vous avez tout à fait raison les gars car le fait d'aller chercher des infos à droite a gauche je m'embrouille

en ce qui concerne le schema de maya , j'ai mis en doute son schema car j'en ai un du site edelbrock qui ne mentionnait pas la meme chose

Maya merci pour la photo , mais en zoomant je remarque que sur la depression du carbu a gauche vu de face tu n'as rien de branché (pas d'allumeur) , et à droite une durite qui va je pense à ton allumeur

je vais rebranché ma capsule d'allumeur en ported sur la carbu à l'endroit prévu et recaler mon allumeur .

alors si j'ai bien compris ton lexique edel du lien que tu as poster

quand tu es en face du carbu
celui de droite c'est:
si tu n'as plus le systeme egr
celui du millieu est branché sur la valve pcv
et celui de gauche est pour le systeme si tu as toujours l'egr

arreter moi si je dit une connerie
et je suis branché comme ca pour le mien

oui c'est ce que j'ai compris aussi


plus bas tu as une explications qui te dit que celui de gauche c'est quand tu ne dit pas avoir de depression au ralenti et à droite quand tu dois avoir une depression au ralenti

C'est pourtant pas bien "sorcier" à savoir lequel est pour le correcteur d'avance !! Il suffit d'utiliser une pompe à vide (avec un manomètre intégré) et la connecter à chacun des raccords du carbu . Le correcteur d'avance ne doit donner de dépression lorsque le papillon de gaz est entièrement fermé et en donne de plus en plus lors de l'ouverture progessive de celui-ci (donc en général le tube de gauche en vue avant du carbu). Le canal du correcteur est pris juste au dessus du plan d'appui du papillon de gaz en position fermée .
Sur le distributeur le correcteur se branche sur le raccord externe et le raccord interne est connecté en dépression constante, donc sur l'admission directement.

A+

Mitch

Mitch a écrit:
Sur le distributeur le correcteur se branche sur le raccord externe et le raccord interne est connecté en dépression constante, donc sur l'admission directement.

A+

Mitch

sur la capsule de mon allumeur je n'ai qu'un raccord


le raccord interne ?

mecanovi57 a écrit:oui c'est ce que j'ai compris aussi


plus bas tu as une explications qui te dit que celui de gauche c'est quand tu ne dit pas avoir de depression au ralenti et à droite quand tu dois avoir une depression au ralenti

Justement la "dépression au ralenti" est prévue ELLE pour le branchement à la membrane EGR et NON le contraire !!
Le correcteur d'avance ne doit jamais donner de la dépression sur le distributeur lorsque le moteur est au ralenti de base (papillon de gaz en butée), mais UNIQUEMENT en "progession" (car elle est là pour assister l'avance centrifuge (mécanique).

A+

Mitch